CONSIGLI GENERALI
 

 

Correre su una vettura da rally non Φ come gareggiare su una Formula uno: indubbiamente Φ pi∙ facile in quanto, almeno in apparenza, un prototipo da rally ha alcuni punti di contatto con le auto di serie che potremmo guidare nella realtα. Se avete giα una certa esperienza con i giochi di guida, allora siete giα sulla buona strada per padroneggiare con una certa destrezza le vetture di RC sui vari tracciati del campionato. Questi pochi consigli spero si rivelino utili per gli appassionati che solo ora si avvicinano al mondo delle corse simulate, e per questo sono totalmente, o quasi, a digiuno dei rudimenti principali per affrontare un rally. La considerazione da cui si pu≥ partire, Φ che una tappa qualsiasi di un rally non Φ come un giro di pista su un circuito breve e ripetitivo. Non Φ necessario conoscere a memoria il tracciato, se siete dei bravi piloti dovete essere in grado di riconoscere curve ed ostacoli che vi pareranno davanti a seconda delle indicazioni che vi darα il vostro copilota. Le tappe, infatti, sono talmente lunghe che, con lÆeccezione di qualche punto particolare, Φ difficilissimo memorizzarle alla perfezione, si rende quindi necessario improvvisare con talento curve, salti e tutte le insidie che si possono presentare.

Le curve
Il nostro copilota usa un sistema di segnalazione opposto a quello usato dal caro vecchio Grist in Colin McRae. Le curve, infatti, sono classificate con un numero sempre maggiore a seconda della loro difficoltα, precisamente da 1 a 5, mentre i pochi û ahimΦ û tornanti presenti sono segnalati singolarmente: se siamo abituati a impersonare le gesta del mitico ôscozzese volanteö, probabilmente avremo allÆinizio qualche difficoltα di adattamento.

Curva 1 e 2
Le curve 1 sono sicuramente affrontabili a gas spalancato, non servono particolari attenzioni. Le curve 2 sono affrontabili a manetta solo se su asfalto e certe volte anche sulla ghiaia, ma quasi mai sulla neve. Ricordatevi sempre di non mandare subito il volante a fondo corsa, ma essere dolci, anche perchΘ in Rally Championship molte volte quando si sterza troppo si perde direzionalitα (Φ un processo ovvio anche nella realtα: se sterzi di botto la macchina fa fatica a seguire immediatamente la direzione impressa dalle ruote e per effetto dellÆinerzia tende a continuare la sua corsa in avanti NdDuspa).

Curva 3 e 4
Le 3 e le 4 necessitano di un approccio pi∙ delicato e soprattutto pi∙ specifico. In alcuni casi infatti basterα solamente alzare lÆacceleratore poco prima dellÆinserimento, in altri a causa di particolari condizioni del tracciato, come la presenza di ostacoli immediatamente seguenti, le rendono curve assimilabili al tipo 5. EÆ comunque buona norma non ôpentirsiö, come si dice in gergo, e una volta affrontata una curva con una determinata traiettoria Φ consigliabile cercare di mantenerla nel modo pi∙ pulito possibile piuttosto che aggiustarla bruscamente e ritrovarsi con qualche ammaccatura di troppo. Un esempio per tutti i patiti di questo titolo Φ la celebre curva a destra in lieve scollinamento della ôMoon and starö, prima prova del ôSEAT Jim Clark memorial Rallyö, che i migliori affrontano a tavoletta: i numerosi dossi del terreno e i pali della luce sulla nostra sinistra della ôEau Rougeô di Rally Championship non perdonano chi si pente e alza il piede! 

Curva 5
Le curve di classe 5 sono invece da affrontare obbligatoriamente dopo una brusca decelerazione ed Φ fondamentale cercare di avere una velocitα che ci permetta di inserirci in curva con una sufficiente trazione per uscirne il pi∙ rapidamente possibile: lÆerrore pi∙ comune Φ quello di ritardare troppo la frenata e di conseguenza di ritrovarsi ad affrontare lÆinserimento quasi a ôcorpo mortoö senza la direzionalitα che la nostra vettura ha quando Φ in accelerazione.

Tornante
Per i tornanti invece, la tattica migliore Φ quella di frenare abbondantemente e tagliare (ove possibile) la parte interna della curva, dove fa il gomito per intenderci. In questo modo si pu≥ guadagnare qualcosa in velocitα, ma attenzione a valutare bene il tornante, dato che pur avendo superato indenni metα curva, si rischia di andare troppo larghi in uscita.

Traiettoria
Come consiglio principale, diciamo che la cosa pi∙ importante da tenere a mente nel momento in cui si gareggia Φ la traiettoria dÆingresso alle varie curve. In questo caso, lÆinformazione vi Φ data sempre dal vostro prezioso copilota; se ad esempio questi annuncia una curva a destra, Φ piuttosto naturale portarsi alla sinistra della traiettoria per anticipare lÆingresso e percorrerla correttamente. La percorrenza deve sempre essere improntata al perdere meno velocitα possibile, anche se non sempre Φ facile mantenerla a causa delle sconnessioni o scivolositα del manto stradale. Durante una gara di rally, la situazione pu≥ variare drasticamente: da uno strettissimo sterrato di montagna a larghe piste percorribili in velocitα senza avere alcun problema per quanto riguarda lo spazio a disposizione per le sbandate. Malauguratamente, la prima ipotesi Φ la pi∙ frequente, ergo dovete abituarvi ad una guida il pi∙ possibile precisa in condizioni di scarsa aderenza. Beh, forse la F1 non Φ poi tanto pi∙ difficileà.

Sovrasterzo e sottosterzo
Due concetti ben conosciuti cui Φ meglio dare una ripassata, anche se in questa sede non assumono la stessa importanza per la guida, in quanto il setup con cui avrete a che fare in RC non influenza in modo radicale il comportamento sovrasterzante e sottosterzante della vostra vettura. Il sottosterzo Φ un fenomeno che si verifica nel momento in cui, affrontando una curva, la vettura tende a non chiudere la traiettoria puntando con il muso verso lÆesterno della stessa. Le conseguenze in genere prevedono uno spiacevole incidente con cappottamento a bordo strada, oppure la pi∙ classica delle stampate contro un albero. Il sottosterzo, nelle vetture da rally Φ quasi sempre originato da unÆeccessiva velocitα di percorrenza della curva, che porta lÆavantreno a perdere aderenza nel punto critico di sterzata, causando il caratteristico fenomeno di dritto per la tangente. Dal punto di vista della guida pura, lÆunica cosa che potete fare Φ mollare il piede dallÆacceleratore ed aumentare il raggio di sterzata sperando di avere sufficiente spazio per compiere la manovra. Il sovrasterzo Φ lo stesso principio applicato allÆasse posteriore, e pu≥ verificarsi in due occasioni distinte: la prima prevede un ingresso in curva troppo veloce accoppiato ad una sterzata troppo brusca. In questo caso Φ il retrotreno a scappare via e solo un adeguato controsterzo pu≥ risolvere la situazione a vostro favore, sempre che la sbandata non sia giα diventata irrecuperabile. In teoria, se state gareggiando su un mezzo molto potente a trazione posteriore potete anche rischiare il sovrasterzo di potenza in uscita di curva ma non Φ questo il caso di RC, ove le vetture sono tutte a trazione anteriore o integrale.

Oltre a questi consigli di massima, ci sono anche un paio di trucchetti di guida che possono essere assimilati solo dopo aver fatto un poÆ di esperienza, ma il cui utilizzo pu≥ rivelarsi estremamente utile in occasione di situazioni critiche da cui uscire con un poÆ di astuzia. Il concetto Φ che, se la mancanza di aderenza deriva dalla mancanza di peso che schiaccia lÆasse anteriore o posteriore del mezzo al suolo, Φ possibile agire sui comandi in modo dal ripartire il peso dove serve al momento giusto. Attenzione per≥, stiamo parlando di piccole frazioni di peso, in grado tuttavia di fare la differenza tra una guida aggressiva ma poco redditizia, ed una tranquilla ma precisa e fatta di piccoli accorgimenti. Il primo consiste nel correggere il sottosterzo in accelerazione con un piccolo tocco di freni: in questo modo sbilancereste in avanti il peso della vettura trasferendo carico allÆavantreno, con lÆeffetto di dare pi∙ aderenza alle ruote anteriori. Attenzione per≥, non stiamo parlando della frenata brusca, poichΘ vi potrebbe a bloccare le ruote anteriori con conseguente dritto rovinoso, ma di un semplice e breve colpo secco ai freni che non scomponga le vettura per un lungo periodo di tempo. Di concerto, le ruote posteriori perderanno aderenza ed inizieranno a slittare ingenerando il fenomeno opposto, ovvero un sovrasterzo che riesca a controbilanciare il sottosterzo che tate affrontando. Se avete fatto tutte le cose per bene, lÆeffetto spettacolare Φ assicurato, e la tenuta di strada garantita (con le dovute cauteleà)

LÆesagerazione di quanto detto fino a questo momento Φ sempre in agguato ed Φ molto facile cadere nella trappola opposta: un sovrasterzo indotto per risolvere un sottosterzo portato alla sua massima esagerazione pu≥, se non controllato, farvi finire in testacoda. Fatti due conti, per potervi dire in grado di guidare e competere senza particolari sorprese da parte della vettura, siete costretti a fare un poÆ di pratica su uno qualsiasi dei mezzi che vi vengono dati a disposizione, in primo luogo per comprendere le differenze di prestazioni tra una macchina e lÆaltra, ma anche per imparare a gestire correttamente la miriade di sovrasterzi e sottosterzi in cui incorrerete nel momento in cui arriverα la prova della pista. Ogni vettura reagisce in modo diverso alle sollecitazioni del pilota, quindi non prendete per oro colato le indicazioni provenienti da un bolide piuttosto che da un altro.

La trazione anteriore
Come vi ho appena avuto modo di spiegare, in RC tutte le vetture possono avere comportamenti diversi a seconda della loro massa e soprattutto progettazione tecnica, relativa al telaio come il passo e la carreggiata: naturalmente per ognuno dei mezzi contenuti nel gioco si tratta di valori molto diversi. LÆaspetto principale che li accomuna per≥, deriva dal fatto che si tratta di quasi tutte vetture a trazione anteriore, molto pi∙ sicure e semplici da guidare rispetto alle classiche vetture da competizione a trazione posteriore. Il vantaggio fondamentale di essere alla guida di una vettura a trazione anteriore deriva dal fatto che non rischiate di incorrere in sovrasterzi di potenza in uscita di curva. Sullo stesso fronte avete lo svantaggio di sottosterzare spesso: questo accade perchΘ la vettura, accelerando direttamente dallÆasse anteriore tende a spostare il peso sul posteriore perdendo quindi aderenza. In generale tuttavia Φ ampiamente preferibile, poichΘ il comportamento in gara Φ pi∙ prevedibile: gestire il sottosterzo Φ sicuramente pi∙ semplice che non il sovrasterzo, il cui esito, ovvero il testacoda, Φ sempre piuttosto nefasto.

La frenata
Come in tutte le vetture sportive di un certo livello, la frenata Φ sempre potente e precisa, in particolare sulle vetture leggere ed agili come la Peugeot 106: la massa da arrestare Φ minore, quindi gli spazi di frenata si accorciano, anche se la leggerezza penalizza leggermente sotto il punto di vista della stabilitα. Per converso, le vetture pi∙ pesanti come la Hyundai CoupΦ beneficeranno di un impianto frenante indubbiamente pi∙ efficiente ma anche penalizzato dalla massa del mezzo che porta a spazi dÆarresto pi∙ lunghi e quindi pi∙ critici. Per entrambe le categorie di vetture valgono per≥ gli stessi consigli di guida e frenata: ovvero frenare poco e quando lo si fa, frenare convinti e per il minor tempo possibile possibilmente scalando verso il basso. In questo modo si impara a sfruttare il freno motore del mezzo e non si degradano i freni al punto da creare problemi di affidabilitα. Questo tipo di ragionamento Φ valido solo nelle tappe abbastanza veloci senza troppe curve secche, mentre per le speciali pi∙ tortuose si deve frenare e basta senza andare troppo per il sottile. Gli aspetti pi∙ complessi da gestire in fase di frenata sono essenzialmente due: lÆeventuale frenata anticipata o quella troppo ritardata. Nel primo caso rischiate di trasformare una curva veloce in una curva troppo lenta con lÆeffetto di perdere un sacco di tempo, nel secondo Φ facile finire a muro con tutte le conseguenze del caso. In entrambe le situazioni il consiglio da scuola guida che vi posso dare Φ sempre lo stesso: dopo il pestone iniziale, rilasciate gradualmente il pedale del freno per evitare bloccaggi riguadagnando grip e direzionalitα sullÆavantreno. Una volta effettuata la staccata con successo, tenete lÆapice della curva il pi∙ possibile e preparatevi allÆaccelerazione dÆuscita: Φ sufficiente non essere troppo frettolosi ed attendere di avere recuperato un buon grip con avantreno e retrotreno.

Navigazione
Molto bene, ora che avete appreso i rudimenti basilari della guida veloce, Φ venuto il momento di affinare le vostre doti per conseguire dei tempi di tutto rispetto anche su tracciati che non conoscete, e che potenzialmente potete affrontare semplicemente ascoltando il vostro copilota. Difatti, potete anche essere i piloti migliori di questo mondo, ma se non ascoltate con estrema attenzione gli avvertimenti del vostro angelo custode, prima o poi incontrerete una solida pianta con sopra scritto il vostro nome. Quando il nostro automa ci dα le indicazioni che servono, prima indica la distanza che ci separa dal punto indicato, poi specifica il grado di difficoltα della piega, ed infine annuncia se questa volge verso destra o verso sinistra. Questa somma di indicazioni in teoria Φ sufficiente a descrivere in modo completo ciascuna piega, ma ben presto scoprirete che si tratta solo di indicazioni di massima: moltissime curve in realtα rappresentano storia a sΘ, e per questo motivo e vanno affrontate proprio grazie al suggerimento del copilota: la guida vera e propria spetta in ogni caso solo a voi. Oltre alle tre informazioni basilari di cui sopra, capita spesso ci vengano indicati particolari ostacoli di diversa natura come salti, cunette e terreno scivoloso: in pi∙ possono capitare ostacoli naturali come tronchi, massi ed altre cosucce che su un tracciato non dovrebbero esserci, ma che il gusto sadico dei programmatori di RC ha preferito inserire. Ritornando alle indicazioni basilari impartite dal navigatore, quelle pi∙ importanti sono riferite al grado di difficoltα della curva che pu≥ variare da 1 a 5, ove 1 Φ la meno insidiosa, e 5 esprime praticamente un tornante a gomito. La curva 1 Φ in realtα una semicurva che pu≥ essere quasi sempre presa in pieno, ma alle volte pu≥ capitare di mollare il piede dallÆacceleratore in caso di particolari condizioni di pendenza. Le curve 2 sono molto simili ma molto spesso il non affrontarle a tavoletta Φ pi∙ che una necessitα coadiuvata da un leggero colpetto ai freni. Spesso sono molto spettacolari, e se prese ad alta velocitα condite da una bella sbandata lÆeffetto ganassa Φ assicurato. La stragrande maggioranza delle curve Φ a raggio 3: se si arriva in velocitα occorre sempre frenare parecchio e scalare almeno di una marcia. Ne troverete a bizzeffe ed occorre imparare a gestirle come si deve per riuscire a spuntare tempi di rilievo. LÆimportante Φ entrare neutri e gestire un minimo di sovrasterzo per indirizzare il muso della vettura ed uscire puliti in accelerazione. Le curve 4 sono lÆesasperazione della versione 3, e normalmente occorre scalare anche di due marce con un ingresso ed una uscita mooolto prudenti. Resta molto poco da dire per le curve 5: siete praticamente costretti a scalare fino alla prima marcia e gestire il tornante con molta dolcezza. Quanto poi sia possibile tagliare per trasformare ciascuna piega e raddrizzarla rendendola pi∙ veloce Φ tutto un altro paio di maniche, per riuscirci occorre molto intuito ed una buona dose di coraggio.ComÆΦ ovvio, tutte queste considerazioni per avere un senso devono rispecchiare una vostra abilitα di guida nel conoscere a memoria la marcia che state utilizzando in un determinato momento, cosicchΘ la scalata verso il basso deve essere molto naturale senza portarvi ad imballare il motore, con il rischio di bloccare le ruote anteriori e fare un dritto dÆaltri tempi.

I salti
Due considerazioni si possono fare anche sui salti presenti in molte tappe. In genere affrontare un salto Φ sempre una esperienza piuttosto divertente ma se non sapete come, e soprattutto dove, state per atterrare potrebbe essere un problema di non semplice risoluzione. Uscire dai salti presuppone che il mezzo non sia scomposto, e per atterrare con una certa sicurezza dovete appunto decollare con la vettura perfettamente allineata. Un trucchetto molto carino consiste nello sfruttare lÆinerzia delle ruote posteriori a vostro vantaggio: se il salto Φ molto secco rischiate di sparare in aria il muso del veicolo con il conseguente svantaggio di non vedere pi∙ nulla della strada che prosegue. In questo senso occorre bloccare lÆinerzia delle ruote posteriori, e lÆunico modo per farlo consiste nel dare un colpo di freno a mano quando siete per aria, rilasciandolo poco prima di toccare terra. (in caso contrario il botto Φ assicurato). Cos∞ facendo, il muso si abbasserα progressivamente dandovi una buona visuale della strada che segue. LÆutilitα della manovra Φ piuttosto ovvia se non conoscete bene il tracciato ed avete il terribile sospetto che subito dopo il salto ci sia una curva non affrontabile subito dopo lÆatterraggio.